候工，您好！还想请教您几个问题。1、如下图这种角撑布置，它与冠梁的角度最好应该是45度是吧？当然有时候不能保证都是45度，那以您的经验来看，角撑与冠梁的角度控制在哪个范围内是比较合适的呢？2.、计算支撑刚度的时候，规范上的公式如下图，其中的ba取值对于地连墙是用整个墙幅宽度，我认为应该是取每延米啊，请问怎么理解？麻烦候工了，非常感谢！

具体的角度范围，我感觉以计算和实际情况为准吧，这个我个人理解，应该是有一定操作余地的。
关于第二个问题，我个人理解，地墙如果采用柔性接头，两幅墙之间无法传递横向弯矩，不应将其作为连续挡土墙考虑，应该是按每幅墙单独计算，更安全。
一家之言。

谢谢侯总的耐心解答，自动补偿的钢支撑确实是个好技术,今后应该大力推广

谢谢

侯工您好，我想问下承压水层采用回灌补偿的时候，对承压水层的渗透性有什么要求呢？

承压水层一般渗透系数都是比较大的，特别是北方地区。
南方地区相对较小，因此回灌比较困难。我们对回灌井过滤器形式进行了研究和改进，目前对于上海市第一、二层承压水这种相对较小渗透系数的含水层也可以进行有效回灌。

候工，你好！针对深基坑支撑体系受力的监测，比如砼支撑，支撑轴力监测，钢筋计的安装是否应割断主筋，有的说必须割断主筋，有点说割断主筋是破坏，你怎么看待这个问题？你这个汉中路工程是采用哪种方法？

我们是隔断主筋的。我个人感觉，这个监测方法误差还是比较大的，可能需要研究更为可靠的砼支撑轴力测试方法。

我想请教一下，排桩或地连墙与被动区加固体之间的150间隙如何处理好，是压密注浆好还是旋喷桩处理好。谢谢！

貌似刚才一个问题里谈过，效果我感觉肯定是旋喷桩好，不过还需要综合考虑造价、对于加固体的质量要求等。

候工您好！请教您几个问题。1、请问这个工程是用什么软件计算的？启明星吗？用启明星的话，对于采用水土合算还是水土分算，它是统一指定的。并没有对于粘土采用合算对沙土采用分算这个选项。我用的是FRWS4.0，不知道新版本有没有增加这个功能。而且，对于分算还是合算，计算结果差别还是比较大的。2、支撑预加轴力的问题。规范上说预加力取支撑轴力标准值的0.5~0.8倍，这个取值是不是有点偏大？施工单位好像也没有加这么大。还有一个问题，这个预加力对计算结果影响好像也比较大，特别是采用天汉计算的时候，可能结果差一倍，不知这样是否合理？3、型钢水泥土搅拌墙的问题。型钢要穿过冠梁，规范上说“计算应考虑型钢穿过对冠梁截面的消弱影响”，但具体怎么考虑规范也没有说，不知您是否知道？问题有点多，麻烦您了，非常感谢~

第一个问题是设计问题，可能要跟我们的设计方进行交流。
第二个问题我可以回答一下，我们用的钢支撑，由于受后端墙面平整度、钢支撑活络头钢楔锁定方式的影响，加力后会有一定的轴力损失，最大可能损失100%,因此施加预应力时需要适当加大一点。特别是当基坑变形要求高的时候。
第三个问题貌似也是设计问题，不好意思了。

候工，你好，换乘大厅及设备区的开挖，对共用地墙的12、13号线车站主体的影响如何，沉降、及水平变形大吗？有没有采取什么特别的保护措施？

换乘大厅和设备区开挖时，12、13号线结构已经施工完成，基坑开挖采用对称施工，支撑体系也是对称的，施工对已完成结构影响不大。

候工，当在施工过程中，基坑一旦发生渗水或者变形，您是否有比较好的经验分享一下

基坑一旦发生渗水，需要立即采用有效的处理措施。我们隧道公司有上海地铁工程仅有的两家专业工程堵漏队伍之一，对于处理这方面问题还是有比较丰富的经验。
基坑发生变形的话，需要认真分析相关监测数据，找到变形的真正原因，切忌浮于表面，只关注报警值。

我司自主研发基坑支护专利技术 ，对复杂地质条件下的超深基坑有着优越的超高性价比，侯工是否愿意聆听一下我们的声音。

可以啊，希望能够详细跟您进行沟通和交流

候总，您好！因为上海地质的特殊性，决定了深基坑开挖，监测的重要性，但监测现状令人不太满意，就像是上海一直说的“捣糨糊”，你怎么看待这个问题，还有与你接触的一些单位中，有没有认真监测的？

您说的“捣浆糊”，是客观存在的现象。但是在上海地铁施工领域，随着申通集团对监测数据的重视，随着施工风险的加大，目前上海地铁的施工监测还是比较规范的，而且我们作为总包方，每天还要复核监测数据，对于有疑问的，要求监测单位进行复测。

侯总工，上海地铁建设相对走在了前沿，您工作过的这么多项目中，您觉得汉中路站工程有哪些亮点值得施工或设计人员学习

超深基坑群的施工中，对施工风险进行详细排摸，合理的对基坑进行分区施工，采用合理的支护体系，施工筹划的合理性，重点施工工序的管理控制等，对其他类似工程都有一定的借鉴意义。

侯工您好！刚才看到您的回复中提到“深基坑工程地下水“隔、降、灌”综合治理技术”，这个技术你们公司应用的多吗？能否介绍下重点？有无相关的参考资料分享？谢谢！

这个技术我们公司在宜山路九号线就开始实施了，经过这几年的科研和工程实践摸索，技术已经相对成熟。其理念核心是以控制降水量为主，少抽多降，辅以围护结构阻隔作用，使降水对地下水环境影响最小化。对于特殊情况，采用同步抽灌的策略。

您好！采用了抽水—回灌一体化的控制措施，回灌形成的水幕用以隔绝基坑降水对回灌保护区地层的影响。您能再详细地给我们讲解一下，实际过程中是如何去控制回灌量及回灌持续时间的吗？

回灌量主要是根据回灌区域观测井水位来控制的，水位降不超过50cm。持续时间是稍长于降水时间，回灌的根本理念还是要控制回灌区域的地下水位降。

侯总，想请教下，上海轨道交通12、13号线汉中路站换乘枢纽工程基坑的设计单位是哪一家设计院？

上海市隧道工程轨道交通设计研究院

您好，众所周知在进行基坑设计当中一个很重要的问题是进行土参数的取值，请问采用什么样的方法才能确保土取值的准确性？

这个问题需要跟我们的设计人员进行探讨。我个人的理解，土参数的取值，目前在很大程度上还是要依靠经验，无法直接利用地勘报告的参数。

侯工您好，这个工程的基坑涌水量计算值和施工时的实际值分别是多少？
基坑顶部的最大变形的计算值和施工时的实际值分别是多少？

基坑单井出水量基本在8～10m3/h，13号线基坑最大变形基本在6cm左右，12号线基坑最大变形3cm多。基坑顶部这个概念我不是很理解，不好意思。

侯工您好！
如果基坑开挖降水引起周边建筑物地基土层沉降，导致周边建筑物有微小开裂，有没有成熟的办法快速补救？
比如在基坑外注水，这种技术成熟吗？如果基坑采用的不是地下连续墙，不能隔水，有没有好的办法补救？谢谢！！

基坑外注水，就是我们提到的回灌。这种工艺有一个前提，回灌点不能距离基坑过近，否则容易引起基坑的风险。另外，回灌最好是跟降水同步实施，如果滞后，回灌的效果将大打折扣。

另外我看你介绍中做了截水措施，另外地连墙本身应该能很好的隔水，为什么还做了降水和回灌？主要作用是什么？

本工程需要降压的承压水有两层，第一层较浅，地墙隔断，第二层较深，才采用回灌，主要是为了保护周边环境

轴力自动补偿的钢支撑体系，能否展示几张照片出来，谢谢

照片在岩土网相关帖子中有展示，如果您比较感兴趣，可以跟我私下交流。

侯工您好，在这项工程中地下水治理方面采用的技术能否给大家详细介绍一下？

承压水治理技术，在上面网友的回答中提到了，我们隧道公司结合了多年经验，提出了“隔、降、灌”的综合技术。具体的内容我们可以私下交流。

侯工 。我想知道你这个支护体系计算是用软件算的？土压力模型是用的哪种？

这个问题可能要我们的设计人员来回答，因为我们是负责施工的

侯工，能不能介绍下，基坑开挖过程中有无发生渗漏？如果有漏点深度如何？渗漏量如何？什么原因导致，怎么控制的

基坑开挖中，由于坑内外承压水水头差24m，局部地墙接缝发生过渗漏情况，但是流量不大，未发生险情。所以，深基坑工程，关键在于地墙质量要过关。

侯总工，你好。请您介绍下该基坑工程的实施周期、关键技术的概况、主要经验。还有遇到没有解决好或仍需进一步解决的技术问题。谢谢！

您的问题范围比较广，鉴于时间紧张，简单讲一下。周期11年下半年至明年年初。关键技术都在岩土网的相关帖子上可以看到的。进一步需要解决的问题包括：复杂条件下超深地墙施工技术；超深基坑支撑技术，地下水治理技术等

侯工您好，这么大的深基坑工程，施工工期在多久？阻碍施工进程的难点在哪里？

我们是11年的下半年开始进场施工，预计到今年年底至明年年初施工完成。阻碍施工进度的点很多，管线搬迁、交通翻排等

侯工您好，您觉得在上海轨道交通12、13号线汉中路枢纽工程中所用到的关键技术可同样推广在哪些地区？

这些技术对于开挖深度大，保护要求高的基坑工程都是适用的。

主持人你好，你忘记介绍了基坑开挖深度和地质情况

具体的内容在岩土网的帖子上有的

工程中止水采用什么工艺啊

止水就是地墙的十字钢板，结构的橡胶止水带等

另外向侯总请教下这么深的基坑，开挖到坑底后，坑底中部的实测的回弹变形有多大？谢谢啦。

坑底土体回弹没有作为基坑的监测项，仅对格构柱的会谈进行了监测。

侯总，您好，了解到汉中路基坑距离周围房子很近，在基坑开挖过程中的侧向变形的控制要求是怎么确定的？采用哪些技术手段减少周边环境影响？实测的临近房屋处的侧向变形有多大？非常感谢

基坑侧向变形的控制要求参建上海地铁工程建设的相关规定，作为一级或二级保护基坑控制。采用的技术手段包括隔离注浆、地下水综合治理技术、轴力自动补偿钢支撑系统等。周边重点保护的地铁1号线沉降在5mm左右，建筑物的沉降也都在可控范围内。

侯工您好，上海的土层条件下，开挖深基坑最应该注意什么？

地下水的问题，变形控制的问题

候总，您好！因为上海地质的特殊性，决定了深基坑开挖，监测的重要性，但监测现状令人不太满意，就像是上海一直说的“捣糨糊”，你怎么看待这个问题，还有与你接触的一些单位中，有没有认真监测的？

您说的“捣浆糊”，是客观存在的现象。但是在上海地铁施工领域，随着申通集团对监测数据的重视，随着施工风险的加大，目前上海地铁的施工监测还是比较规范的，而且我们作为总包方，每天还要复核监测数据，对于有疑问的，要求监测单位进行复测。

侯工，您好！我想请教一下，基坑在施工过程中对墙后土体深层水平位移监测的实际意义到底是什么？能否利用深层水平位移数据与地表沉降数据建立一个计算关系？

目前我们在做深基坑阶段，监测内容里一般没有墙后土体的深层水平位移。当然，如果涉及到基坑外有需要保护的建构筑物，可能会放一些测点。
我个人认为，从工程施工角度，墙后土体深层水平位移的监测意义不是很大。当然，如果希望了解坑外土体的变形矢量分布情况，进行系统的科学研究，进行土体深层水平位移监测是比较好的手段。
目前关于深层水平位移、围护结构变形和地表沉降的关系，很多学者在研究，不过据我所知还没有比较有效的计算关系式

候工，您好，我们公司有个50m深的超深基坑项目，想和您做一个技术交流，方便留下联系方式吗？

这个可以通过岩土网，咱们私下交流

侯工您好，面对超深基坑群，施工难度可想而知，能经历这样的工程也是非常难得，您从这项工程中最大的收获在哪里？可以给刚刚进入施工这一行的施工人员介绍一下吗？谢谢！

作为隧道股份汉中路站项目部总工，我个人非常荣幸能够参与到汉中路站工程的建设中。作为工程建设者，我想各位同行都有一种共同的感觉，说的俗一点，做工程就像是培养自己的孩子，每天看着工程的一砖一瓦，日积月累，逐步建设起来，心里有一种特别的自豪感。
做工程，特别是风险高、难度大的工程，其实是非常累的。睡不好觉，加班熬夜都是家常便饭，而且由于工程的流动性，也没办法很好的照顾家庭。但是大家都在咬牙坚持，我想这也是因为做工程尤其独特的魅力，使大家苦在其中，也乐在其中。
对于刚入行的朋友，我建议是如果你想做这一行，就要沉下心，稳住神，不要急躁，更不能浮躁，在工程上踏踏实实的做下去。再一个就是强调一个认真、负责的态度，这个更是工程人必备的素质，切不可马马虎虎。如果您觉得您首要追求的是高待遇，轻松的工作，良好的工作环境，劝您尽早该行。

侯工你好，看了您对这个工程的介绍，发现此项工程的施工风险和变形控制难度非常大，在具体施工过程中碰到了哪些？是如何解决的？

在施工之前，我们进行了详尽的地勘和水堪。基于这些原始资料，对施工方案，施工措施进行了多次探讨，基本上做到在工程实施前将施工可能遇到的问题都暴露了出来。在具体实施工程中，也可以对症下药，整个工程施工下来，总体还是比较顺利的。只是在一些新的技术实施方面，由于是初次工程应用，在实施初期存在这样或那样的状况，特别是大规模的抽灌系统，现场水处理装置、抽灌管路的布设，还是花费了我们很大的精力。

您好，我想请教一下，上海地铁基坑在开挖过程中碰到的最大难点在哪里？

上海的地层特点比较具有特点，淤泥质土是基坑开挖中常见的地层，这层土的主要问题在于基坑变形的控制。
相对的，地下水的问题对工程的挑战更大一点。特别是微承压水层的处理，容易被忽视，引起的工程问题也比较多。
随着基坑深度的不断提高，环境的保护要求提高，基坑的变形控制，深层承压水的治理逐渐也被抬上桌面。

侯工，您好！请教沥青混凝土路面开槽进行管线施工的时候，管线沟槽外部一米处的车辆荷载通过道路结构层传递到路基上面均布荷载如何换算。以助于进行基坑支护设计。

荷载的具体换算问题具体的考虑方式我不是太清楚，但是我想基于安全考虑，是否要考虑路面的作用进行换算，还是将车辆荷载直接作为地面荷载。

候工，您好，对于这种深基坑支护有没有新的技术？

深基坑工程面临的问题主要是支撑体系有效性和可靠性控制，围护结构的施工质量控制，地下水处理等问题。针对性的，我公司目前开发的直径800mm大支撑，轴力自动补偿钢支撑，超深地墙施工技术、先撑后挖技术、地下连续墙橡胶止水接头等都是针对深基坑支护体系的相关技术，另外，一些围护结构的新工艺也为深基坑施工提供了技术储备。

侯工，您好,我看了您对这个工程所做的介绍，这个工程刚好在苏州河边上，基坑支护过程中有没有针对苏州河做一些针对性的措施？

苏州河距离13号线车站基坑30m左右，为了确保苏州河安全，该基坑围护结构采用62m深，1.2m厚地下连续墙，隔断第一承压含水层。另外，将13号线车站分为两个区域，近苏州河一侧划分为一长40m长的小基坑，尽量减少基坑的施工时间。

侯工，您好！请问排桩或地下连续墙与其被动区加固体的搅拌桩之间有150-200mm的空隙，根据您的工程经验，是用压密注浆处理好还是用旋喷桩处理好？谢谢！

个人感觉，从效果上看，肯定是旋喷好一点。但是具体采用哪种措施，还要考虑工程本身，对加固体的质量要求，成本等多种因素。

侯工您好，我想请问下对于承压水的抽水回灌这块，回灌效果怎么样呢？还有就是如果施工工期较长的话，经济效益怎么样？

地下水回灌技术，其实是我们上海隧道公司提出的深基坑工程地下水“隔、降、灌”综合治理技术的一个环节。在绝大多数情况下，我们优先考虑“降水—围护一体化”的治理策略。利用优化降水井、围护隔断或部分隔断的方式进行地下水治理。这种方式的效果比较理想，成本可控。而回灌技术则是对于保护要求极高，且无法应用“降水—围护一体化”技术的情况下的补偿性措施，相对而言成本较大，特别是在工程周期较长的情况下。
现场实施效果看，回灌效果较好，回灌区域水位降控制基本在50cm之内，沉降控制效果也较好。

候工，您好，请问在软土和砂卵石土层条件下，修筑深基坑应分别注意什么？特别是后者

深基坑工程的施工，个人感觉需要注意的问题有几个：一是围护结构的设计和施工，围护结构一般作为基坑的挡土结构和止水结构，对于基坑工程的安全是非常关键的；二是地下水的处理，很多工程事故都是因为地下水处理不当导致的。三是基坑支撑的及时性和有效性。当然这些问题具体到不同的环境，不同的地质条件、不同的基坑支护方式情况下上述三点内容对应不同的解读，不同的针对性措施。受限于个人水平，在此没办法讲的非常详尽和细致，可以单独进行交流。

侯工您好，上海这种土层条件下，在超深基坑开挖时，该如何预防深基坑变形问题？

由于上海地层的自身特点以及市中心施工的保护要求较高，超深基坑施工的变形控制问题早在上个世纪已经引起了上海工程界的关注，刘建航院士提出的“时空效应”理论更是成为了我们深基坑施工变形控制的法宝。具体来说，设计方面需要考虑的内容多一点，如分坑施工、支撑体系的布置等。我主要讲一下施工方面，一是加快支撑施工速度，确保随挖随撑，在土体卸荷后尽快给围护结构提供支撑力，二是分层、分区开挖，充分利用基坑自身的空间效应，三是确保钢支撑的安装质量和预应力施加质量。这些都是比较常规的施工控制方法，另外，围护结构的施工质量、地下水的合理治理也是深基坑变形控制的因素。目前比较新的控制技术有我们隧道公司在汉中路站应用的轴力自动补偿的钢支撑系统，对于变形控制要求特别高的基坑工程，还可以考虑采用先撑后挖的施工模式。

在上海轨道交通12、13号线汉中路站换乘枢纽工程施工过程中使用到了哪些关键性技术？

工程中采用的关键技术主要针对的是工程面临的几个困难，其中多项技术都是基于我们上海隧道工程股份有限公司多项科研成果，也创造了上海轨道交通的多个第一：第一个是砂质粉土层中超深地下连续墙施工技术，主要是为了确保槽壁稳定，控制超深地下连续墙的施工质量；第二个是地下水综合治理技术，即“隔、降、灌”的综合治理技术，首次在上海地区深基坑工程中成功实施了大规模地下水同步回灌；第三个是轴力自动补偿的钢支撑施工技术，首次在上海地铁工程中运用了轴力自动补偿的钢支撑体系；第四个是基于多参数关联分析的深基坑工程风险预警技术，该技术可以综合分析各施工参数、监测参数的相关性异常，对超深基坑工程的施工风险进行管控。

上海轨道交通12、13号线汉中路站换乘枢纽工程基坑最大开挖深度到多少？围护结构最深到多少？主要采用哪一种基坑支护形式？

本工程基坑最大开挖深度为33.1m，开挖揭露第一承压含水层近4m，最浅的基坑也需要进行第一层承压水的降水。由于工程周边保护建筑物保护要求非常高，因此考虑利用围护结构隔断第一层承压含水层，进行坑内降水。工程主体基坑的支护形式采用厚1.2m的地下连续墙，地墙接头采用十字钢板接头，以防止地墙接头的渗漏。地墙深度根据基坑开挖深度确定，最深62m，最浅考虑隔断第一承压含水层，最小深度取47m。
基坑的支护形式根据基坑的特点进行设置。其中12、13号线采用砼支撑和钢支撑结合的支护方式，13号线车站基坑采用九道支撑，为了确保支撑体系的整体稳定性，第一、四、六道支撑采用砼支撑。12号线车站基坑采用七道支撑，由于12号线距离两幢高层建筑距离非常小，保护要求很高，第一、二、四道支撑采用砼支撑，而且在第二、四道砼支撑施工阶段，均安装临时钢支撑，以控制基坑变形。设备房和换乘大厅基坑采用五/四道砼支撑体系。

作为上海市单体规模最大、开挖深度最深的地铁换乘枢纽工程汉中路站工程，施工中碰到的最大难点在哪里？承压水是如何治理的？

作为基坑工程，其施工的难点与地质情况密不可分。汉中路站工程地处苏州河畔，属于比较典型的上海市苏州河北岸地质。浅层2～18m分布有非常厚的一层②3号砂质粉土层，受到扰动极易液化。上海市常见的④号淤泥质土层分布较薄，大部分区域缺失。第一承压含水层⑦号土层埋深29m～44m。施工阶段需要对该层进行降水，水位降深达到24m。根据水堪报告，⑧2层与⑨1层水利联系密切，具有承压性，作为第二承压水层考虑，层顶只有56m。
工程的主要风险还是在于地下水，13号线车站开挖需要揭露第一承压含水层，而且需要对第二层承压水进行降水。如何在这种环境下一方面保证基坑的施工安全，如基坑稳定性控制；地下水防突涌、防渗等，另一方面保证周边建筑的安全，如控制基坑变形，降水诱发的地层沉降等，是工程面临最大的难点。
工程需要解决的主要问题包括：如何在②3号砂质粉土层施工高质量的超深地下连续墙，形成有效的止水帷幕；如何控制基坑支撑体系的稳定性；如何控制基坑降水诱发的地层沉降；如何控制基坑群施工的综合风险；如何优化基坑施工顺序等。
在承压水治理方面，我们引入了我们上海隧道工程股份有限公司在一系列超深地铁基坑工程实践中形成的“隔、降、灌”的承压水综合治理策略。对于埋深较浅的第一承压含水层，采用“围护—降水一体化”的处理技术，围护结构完全隔断该层承压水层，坑内降水，坑外监测，使坑内降水对周边环境的影响最小化。对于埋深较深的承压含水层，采用“降水—回灌一体化”的处理技术，一方面，优化降水井结构和井点布置，达到少抽多降的目的，另一方面，在保护建筑物区域，布置回灌井点进行地下水的同步回灌，达到维持保护区域地下水位，抑制地层沉降的目的。

侯工您好，能否简单给大家介绍一下上海轨道交通12、13号线汉中路枢纽工程项目？

汉中路站工程是是上海地铁12、13号线的换乘枢纽车站，位于上海市闸北区苏州河畔，建成后将与正在运营的地铁1号线汉中路站形成三线换乘的交通枢纽。本工程是上海世博后新一轮轨道交通建设中的重点工程，极具特色，工程由斜交的12、13号线车站、两站共用的设备房、与1号线的换乘大厅以及一些出入口、风井、换乘通道组成，共10个基坑，基坑总开挖面积近20000m2。
13号线车站为地下五层车站，开挖深度31.2m～33.1m，12号线车站为地下四层车站，开挖深度 24.2m～26.3m。设备房为地下四层，开挖深度24m左右，换乘大厅为地下三层，开挖深度18m左右，附属结构深度基本在17m左右。
本工程建设方为上海轨道交通12号线项目公司，设计方为上海市隧道设计院，施工方为上海隧道工程股份有限公司。本工程是上海轨道交通开挖深度最深、单体规模最大的换乘枢纽工程，建成后地上将与商业、社区开发结合，形成集轨道交通、地面交通、商业办公、居民社区为一体的苏州河畔商住一体化城市中心。